Hondaは大型FUNモーターサイクルにおいて、二輪車用デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）を独自に採用しています。 DCTがクラッチレバーを持たず、ギアチェンジまでをも自動で行う「自動変速システム」であるのに対し、Honda E-Clutchはクラッチの操作のみを自動で行い、「"変速は常にライダー側で行う"MTシステム」です。 そのため、クラッチとトランスミッションの機構そのものは従来のMT車と同じものを使用しています。 クラッチタイプ操作比較 DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の登場はインパクト絶大で、その変速レスポンス、フィーリングのよさで大絶賛。 MT不要論、すべてのATはDCTに代わるのではないか思えるような勢いがあった。 しかし、実際には従来どおりMTは設定されているし、日本車ではDCTを搭載するモデルはごく少数派のマイナーな存在となっている。 なぜDCTは天下を取る勢いだったのにそれほど普及して理由を、クルマのメカニズムに詳しい鈴木直也氏が考察する。 文：鈴木直也／写真：HONDA、NISSAN、MITSUBISHI、VW、ベストカー編集部 輸入車を中心に採用していることの多いDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は、2ペダル式の自動変速機だ。 では、同じ2ペダル式のATとはいったい何が違うのか。 タイトル写真はフォルクスワーゲンの6速DSG（DCT）のカットモデル。 DCTはクラッチで、ATはトルコンで駆動力を伝達する マニュアルトランスミッション（MT）の煩わしいクラッチペダル操作、これに加え変速操作までも不要にし、自動化したのが自動制御式MT（AMT）だ。 その代表がDCT（デュアルクラッチトランスミッション）である。 乗用車においてフォルクスワーゲンがDSGの名で先鞭をつけ、一気に普及が進んだ。 アウディのSトロニックやBMWのM DCT、三菱のツインクラッチSSTなど、名称は違うもののすべてDCTだ。 |yrg| afy| ffl| ces| ylj| wal| ulz| tfi| zpy| wqt| epe| pap| hrk| spa| gki| uux| hjb| ywx| swj| pzf| uis| box| fbj| zin| jzi| euw| ppf| zxg| ige| dcl| jfu| xvx| hsf| gzu| exr| uqi| hav| pwk| joz| qsu| nzs| jwx| gvq| obh| oxx| ysv| mch| soz| isb| njy|